Igual que passa amb l’ampliació de l’aeroport de Heathrow que hem analitzat a l’anterior publicació d’aquest blog, la construcció del Nou Aeroport Internacional de Mèxic també ha estat conflictiva. Aquesta idea es va plantejar per primera vegada l’any 2001. L’objectiu del projecte era substituir l’aeròdrom existent, a punt d’arribar a la seva capacitat màxima operativa. La ubicació seleccionada per construir la nova terminal va ser la conca de Texcoco, una plana pròxima a Ciutat de Mèxic que històricament havia estat un llac, però que després de la colonització espanyola i les successives obres i projectes de drenatge en aquell moment ja era una plana seca i salina.
El primer contratemps del nou projecte va arribar per la propietat dels terrenys en què s’anava a desenvolupar. Tot i que els terrenys eren propietat del Govern Federal, es preveia també ocupar terres limítrofes, propietat de la població local i dedicades principalment a l’agricultura. El 22 d’octubre de 2001 es van publicar els decrets expropiatoris aprovats pel govern per fer-se amb aquests terrenys, que afectaven a més de 5000 hectàrees dels municipis de Texcoco, San Salvador de Atenco i Chimalhuacán.
Aquesta actuació, del tot sorprenent, ha topat amb la oposició de la població de la zona, contrària a perdre les seves terres i a la baixa indemnització prevista. La mobilització en contra de la construcció de l’aeroport es va iniciar a Atenco, on la població expropiada va començar a organitzar-se i a preparar una oposició coordinada als plans del govern. La batalla judicial iniciada pels sectors opositors va tenir el seu principal moviment a la demanda de Controvèrsia Constitucional (processos per a la resolució de conflictes entre poders de l’Estat que pot ser promogut per la violació de la Constitució). Aquesta demanda es sustentava en la falsa utilitat pública que havia al·legat el govern per a fer-se amb els terrenys. S’al·legava que, tot i que aquest era el fonament de l’expropiació, tal i com exigeix l’article 27 de la Constitució Política dels Estats Units Mexicans, el propi projecte preveia que el finançament de l’aeroport podia arribar un 75% provinent de capital privat, del qual fins el 49% podia ser estranger, arribant inclús al 100% si fos degudament autoritzat.
La lògica de la inversió en el projecte convidava a pensar que, si empreses privades invertien en la construcció de l’aeroport, un cop finalitzat també participarien dels beneficis de la seva explotació. Semblava doncs complicat defensar la utilitat pública que al·legava al govern. Tan clara era la manca de fonament en la expropiació dels terrenys que fins i tot abans que es jutgés la Controvèrsia Constitucional el govern federal va abrogar els decrets expropiatoris. L’Audiència Constitucional estava citada pel 16 d’agost de 2022 i ja el 14 del mateix mes es va publicar al Diari Oficial de la Federació la cancel·lació del projecte.
Però el projecte per construir un Nou Aeroport Internacional de Mèxic no es va descartar definitivament. Anys després les autoritats mexicanes van reprendre la seva construcció, aquest cop ubicant la nova terminal exclusivament a terrenys pertanyent a l’Estat, propietari des de 1971 de l’anomenada Zona Federal Lago Texcoco. Les obres es van iniciar l’any 2014 però sovint es van tornar a paralitzar. L’any 2018, amb l’arribada de López Obrador al poder, el nou govern va organitzar una consulta popular per determinar si continuar amb la construcció de l’aeroport o cancel·lar-la i posar en marxa altres projectes alternatius. Un milió de persones van participar a la consulta, menys de l’1% de l’electorat, optant el 69,95% per rebutjar la nova terminal a Texcoco. El govern va acabar cancel·lant definitivament el projecte, al·legant la voluntat de la ciutadania, els greus impactes ambientals i socials i un gran cost econòmic.
El nou executiu també tenia plans per millorar la operativa aèria de Ciutat de Mèxic, però no passaven per mantenir un projecte heretat de governs anteriors. López Obrador a la seva carrera a la presidència es va presentar com el candidat del canvi davant el rumb polític de les darreres dècades i la corrupció. A l’estratègia no cabia posar per un projecte com el del Nou Aeroport Internacional de Mèxic, extremadament car i rodejat de múltiples polèmiques. L’alternativa que es va proposar a la consulta popular incloïa la construcció de dues pistes a la base aèria de Santa Lucía, ubicada a 45 km de la capital mexicana.
Després de la consulta, els dubtes sobre com s’ampliaria la capacitat de l’Aeroport Internacional Ciutat de Mèxic es van aclarir. En menys de tres anys les obres a l’antiga base aèria s’han completat i el passat 21 de març de 2022 va començar l’Aeroport Internacional Felipe Ángeles, nomenat així en honor a aquest militar de la revolució mexicana. Tot i que la rapidesa del desenvolupament no ha permès que sorgeixi una corrent crítica davant el projecte, al contrari del que ha passat amb la terminal plantejada a Texcoco, aquest és també controvertit.
Una de les claus per haver pogut finalitzar l’aeroport en menys de tres anys ha estat l’agilització administrativa, amb la flexibilització dels procediments i exigències ambientals inclosa. L’Auditoria Superior de la Federació, òrgan tècnic de la Cambra dels Diputats encarregat de la fiscalització dels recursos públics federals, emetent 118 recomanacions a l’acompliment del projecte, entre les quals 40 estaven referides als efectes regionals i urbans i 35 als efectes ambientals. En elles es posa de manifest que el projecte manca d’un anàlisi de viabilitat territorial, al no tenir en compte les afeccions que produiria a la zona. Tampoc acredita la titularitat d’unes 600 hectàrees necessàries per a la instal·lació ni com es volien adquirir altres 380, part de les quals formen part del terreny del parc estatal Sierra Hermosa.
En matèria ambiental el projecte també presentava importants llacunes. No analitzava els impactes de la nova instal·lació a la fauna de la zona, especialment en aus com a conseqüència del soroll i el vol de les aeronaus. Tampoc preveia els impactes per les noves captacions d’aigua a la zona, ni concretava com s’anava a tractar les aigües residuals, o els propis residus en general, als que només s’al·ludeix afirmant que es respectarien les exigències legals. Altres aspectes a tenir en compte són els desplaçaments al nou aeroport. De moment no existeixen línies de transport públic de gran capacitat que connecten la ciutat amb la terminal, més enllà d’algunes línies de bus. El resultat seran més viatges en vehicles privats, amb les emissions que això comporta.
En definitiva, es pot afirmar que el disseny del transport aeri a la Ciutat de Mèxic ha estat molt deficient. Des de que existeixen plans per a millorar la seva operativitat aèria aquests han respòs als interessos econòmics de grans empreses i dels governants de torn, que addicionalment han buscat benefici polític. Poc han importat les vertaderes necessitats i possibilitats de la zona, les problemàtiques i interessos de la ciutadania i molt menys el respecte al medi ambient. El resultat han estat dos macro infraestructures, les dues a mig construir. Una, l’aeroport Felipe Ángeles, a l’espera de successives ampliacions, l’altre l’aeròdrom de Texcoco, abandonat i sense una solució clara.
Pablo Carruez
Màster Universitari en Dret Ambiental – Universitat Rovira i Virgili